10 agosto, 2015 In CICLO NUESTRAS CIUDADES

EL ASTILLERO

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Ponente: Luis Pedraz Derqui, arquitecto

0.- INTRODUCCIÓN

He querido comenzar esta charla sobre el núcleo urbano de Astillero con esta imagen tan poco identificable con esta pequeña “ciudad” del Sur de la bahía de Santander, asociada básicamente a la actividad de su astillero, y a las desafortunadas edificaciones de los años sesenta, reflejo de un desarrollo atropellado y poco meditado .
Pero esta primera imagen que presento, es también Astillero… ..forma parte de esa otra mirada con la que hoy pretendo que hagamos juntos un pequeño recorrido a lo largo de su historia , su territorio y sus transformaciones.

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Como se aprecia en la fotografía, forma parte de la macro-urbanización que, desde Santander hasta el propio Astillero, delimita el arco Sur-Oeste de la Bahía, pasando por los núcleos de Muriedas y Maliaño.

Astillero como municipio ocupa un territorio pequeño de 6.8 Km2, estratégicamente situado al fondo de la Bahía de Santander, enmarcado por las Rías de Solía y El Carmen y a través del cual se entrecruzan una autovía, dos ferrocarriles y dos carreteras nacionales.

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En esta fotografía se aprecia el alto nivel de ocupación del suelo, destacando la superficie destinada a usos industriales dentro de los dos grandes Polígonos existentes en el municipio.

1.- EL NACIMIENTO . ( del siglo XV a finales del XVIII )

 

El origen

Geográficamente, lo que hoy es el Tº Municipal de Astillero se nos aparece en este grabado de principios de Siglo XVIII como una pequeña península rodeada de rías, canales y marismas, que, como se aprecia en la fotografía aérea, han ido cediendo ante el avance de la tierra firme dando lugar a la imagen actual .

Es en el centro de esta península donde aparece ya en la alta Edad Media ( siglo X), el Santuario de Muslera , a cuyo abrigo se asientan los primeros habitantes de esta zona , que en siglo XIV conforman ya el Concejo de Guarnizo, formando parte del Real Valle de Camargo.

Nacen los astilleros
A finales del siglo XVI, todavía con Felipe II reinando, se descubre las bondades del sitio de Guarnizo , para la construcción de grandes buques por ser lugar protegido al fondo de la bahía y con fácil acceso al mar , siendo elegido el conocido como “Sitio de Potrañes” para la ubicación del llamado astillero de las fragatas. Con el tiempo, los buques se hacen más grandes y el calado de la ría ya no es suficiente, por lo que, con Felipe V, se crea el llamado Astillero de los Navíos, casi coincidente con el emplazamiento de los actuales astilleros, en el sitio conocido como La Planchada, dando lugar al nacimiento de un nuevo foco de asentamiento a su alrededor conocido al principio como la “ Nueva Población del Astillero de Guarnizo”

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En este dibujo , en el que se recrea la situación a principios del siglo XVIII , se aprecia la ubicación de ambos astilleros, el primer asentamiento alrededor de la Iglesia de Muslera , el inicio de lo que sería el núcleo de Astillero, cerca del astillero de los Navíos, y todo ello protegido por las murallas situadas en el istmo de unión con el resto de territorios colindantes

La creación de los dos astilleros y su funcionamiento casi ininterrumpido a lo largo de más de un siglo fue por tanto, el elemento clave para el nacimiento y los primeros pasos del núcleo de Astillero.
Pero la perdida de las colonias americanas y la consiguiente decadencia de España como potencia, acaba con la construcción de barcos y por ende, con esta primera etapa de desarrollo, dando paso a la siguiente etapa en la que tiene lugar lo que podemos calificar como la consolidación de Astillero como núcleo

2.- LA CONSOLIDACION . ( siglo XIX y principios del XX)

El nuevo asentamiento nacido al amparo del astillero de Los Navíos, crece con rapidez y en 1802 alcanza la categoría de Concejo, desligado ya de Guarnizo y del Real Valle de Camargo y llega al rango de Ayuntamiento en el año 1882 ocupando ya el nuevo edificio de la Casa Consistorial que, con algunas reformas ha llegado hasta nuestros días cumpliendo la misma misión
Desde entonces, finales del siglo XIX hasta casi la mitad del XX, se conforma lo que será el núcleo urbano principal y sus ejes de crecimiento a lo largo de las vías de comunicación principales en lo que hemos llamado la primera gran transformación de Astillero y cuyo origen se asienta fundamentalmente en cuatro hechos significativos.

El balneario de La Fondona y las casas de baños
A principios del siglo XIX la famosa agua medicinal de La Fuentuca gozaba de gran reputación curativa y este fenómeno provocó un verdadero auge turístico que favoreció la construcción de una casa de baños , un embarcadero flotante y una Casa Fonda, conocida popularmente por La Fondona, y hoy rehabilitada para Biblioteca municipal

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El ferrocarril minero y los cargaderos
En el año 1870 , el ingeniero ingles Mac Lennan inició la explotación minera de las laderas de la Peña Cabarga , construyendo un ferrocarril que desde la minas , llegaba hasta el cargadero de mineral aun hoy existente en Astillero.
Este magnífico ejemplo de arquitectura industrial , hoy declarado como BIC , se inauguró en 1894 y funcionó sin pausa hasta el año 1970 contribuyendo en gran medida al auge de la nueva cara industrial del municipio .

Las refinerías

Entre 1881 y 1890 se ponen en marcha las dos refinerías situadas en los terrenos de La Cantabrica dando lugar a la creación de nuevos embarcaderos, colindantes con el de mineral.

Con el tiempo , en 1925,ambas refinerías se fundieron en una sola incorporada al monopolio de CAMPSA, para , ya en los años 90, desaparecer definitivamente dando paso a urbanización de uso residencial.

Los nuevos talleres.

En un principio fue un pequeño taller de fundición en La Planchada, al servicio de la industria minera, pero en 1920, los Talleres Lavin comenzaron a reparar buques, construyendo el primer dique seco e iniciando una nueva fase de impulso a la reparación y construcción de barcos en Astillero, contribuyendo a la consolidación definitiva del núcleo urbano ya que a su amparo fueron naciendo multitud de pequeños talleres y empresas menores

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En el plano que sigue, fechado en 1930 , se puede ver ya la plasmación de esta sucesión de hechos puntuales en la configuración del territorio.

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En él aparecen los ramales de los ferrocarriles principales, ( Santander- Madrid y Santander – Bilbao con su desviación hacia Ontaneda), ), el proyecto de carretera a Bilbao casi paralela al ferrocarril, los nuevos embarcaderos de las refinerías , el cargadero de mineral, los primeros talleres navales de la era moderna , la sucesión de hotelitos o viviendas unifamiliares nacidas al amparo de las Casas de Baños, y la consolidación de Astillero como núcleo principal que ya comienza a extenderse a lo largo de la carretera que lo une con Boo

Primera fábrica de Carburos

Paralelamente, en el otro extremo de esta via de comunicación , se inicia en Boo, en la primera mitad del siglo XX, la actividad de FYESA, hoy FERROATLANTICA, propiciando la creación de un nuevo polo de atracción industrial en el municipio.

En este momento, hacia la mitad del Siglo XX, Astillero es ya un núcleo consolidado con un importante y floreciente entramado industrial impulsado por el conjunto de diques y talleres que conforman su astillero, un crecimiento urbano en expansión que se refleja ya en el plano que sigue

1950

1950

En él aparece ya la fábrica de carburos en Boo, y las primera y ejemplares actuaciones de viviendas promovidas por la propia industria como las viviendas para empleados de Carburos, (obra de G. Riancho), el grupo de viviendas de Talleres, en La Ventilla, o los chalets y viviendas para empleados de Orconera, cerca de La Cantabrica.

3.- EL EXCESO ( años 50 – 80 )

Y entonces llegó el Planeamiento
En 1954 se aprueba el Plan Comarcal de la Bahía de Santander, primera gran figura de planeamiento a nivel territorial, encomiable en su esfuerzo de promover una ordenación global pero excesivamente marcado por la cultura urbanística imperante en la época, en la que primaba el desarrollo y el crecimiento a costa del propio territorio

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Este plan, que , si bien reconocía en el núcleo urbano de Astillero una trama viaria bastante ajustada al crecimiento habido hasta el momento, planteaba crecimientos industriales y residenciales hacia zonas ahora protegidas como Marismas y riberas de las rías, y permitía edificabilidades y alturas que suponían una ruptura total con el modelo de crecimiento mantenido hasta ese momento.
Lo que hasta ese momento había sido un crecimiento natural en el que los asentamientos se generaban de manera equilibrada al impulso de los flujos derivados de la actividad industrial , se convirtió en crecimiento especulativo que dio lugar a actuaciones, aun hoy, totalmente fuera de escala y proporción.

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Como desarrollo del Plan Comarcal se aprobó en 1967 el llamado Plan Parcial Nº 1, que no fue otra cosa que una definición de alineaciones y alturas para el casco urbano de Astillero con un brutal cambio en la escala urbana que llevó a la aparición de edificios sobredimensionados, tristes espacios urbanos y a un permanente conflicto entre lo nuevo y lo existente, tal y como se puede comprobar en las imágenes que siguen

4.- LA RECUPERACIÓN DE LA CIUDAD   (1980-2000 )

Tras esta época de excesos que tanta huella ha dejado en el núcleo de Astillero llega en 1987 el primer planeamiento de ámbito municipal, en la figura de las NN.SS, y en ellas ya se recogen los principios derivados de la nueva cultura urbanística imperante en esos años.
Se planea más para rematar que para crecer; para “suturar” las heridas de los núcleos sin generar nuevos conflictos, ordenando los espacios interiores y “proyectando” la ciudad
Se comienza a proteger el territorio cuyos valores se ponen en valor ante los crecimientos descontrolados, y se apuesta por un control de las densidades y la escala de las nuevas edificaciones.
Este nuevo enfoque del planeamiento, unido a una evidente aportación desde la clase política para su desarrollo, produjo una época de recuperación del núcleo urbano de Astillero, tan castigado por los excesos anteriores y en el que, gracias a la conjugación de los factores antes mencionados, se ha produciendo un vuelco evidente en la calidad y cantidad de sus espacios interiores.
Este proceso de recuperación de la ciudad habitable tiene su momento clave en los años 90, cuando surge el proyecto de autovía que atravesando el corazón del núcleo , amenazaba con su alejamiento definitivo de la ría, rompiendo una relación entre Astillero y la mar sobre la que se había basado su nacimiento, crecimiento y pujanza.
Surge en esos momentos un movimiento popular que tras años de lucha consigue no solo el soterramiento de la autovía a su paso por el núcleo urbano, sino que también se soterra la vía del ferrocarril desplazando la estación antigua y eliminando una de las grandes barreras que impedían el acceso del núcleo hasta el mar.

Desaparece el ferrocarril

Desaparece la carretera

De nuevo junto al mar

5.- 2000 – 2015

Este proceso de regeneración del espacio urbano y recuperación de la escala de la ciudad, tiene su continuación con el nuevo planeamiento contenido en las NN.SS. de 2000, en las que se mantiene el deseo de controlar y diseñar desde el plan, el crecimiento de la ciudad. Con este espíritu y la indispensable voluntad política para llevarlo a cabo, Astillero ha seguido ganando en calidad urbana sin que, el tránsito por los años de la “gran burbuja” inmobiliaria, haya dejado heridas apreciables en su casco, y en cualquier caso, nunca tan profundas e indelebles como las que aún perviven como resultado del descontrol de los años sesenta y setenta.

6.- EL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO

7.- Bibliografía

El Astillero. Memoria y Patrimonio. – J.L. Casado Soto
Aurelio Glez de Riancho
Gorka Perez de la Peña

2 junio, 2015 In CICLO NUESTRAS CIUDADES

TORRELAVEGA

Ponente:

Enrique Bolado Gutiérrez, arquitecto

0.- INTRODUCCIÓN
Para la elaboración de este documento se han extraído datos e imágenes del Archivo Municipal, previa autorización de la Alcaldía, y de las publicaciones:
– Torrelavega: Un espacio industrializado; Soledad Nogués (1987)
– Análisis Urbanístico.- Torrelavega 1981
Ambas editadas por el Ayuntamiento de Torrelavega.
Todo ello con la colaboración de Yolanda Santiago.

1.- POSICIÓN REGIONAL Y MEDIO FÍSICO

Torrelavega ocupa una posición centrada en la franja costera de la Comunidad Autónoma de Cantabria, bordeada por los siguientes municipios periféricos: Suances, Polanco, Piélagos, Puente Viesgo, San Felices de Buelna, Los Corrales de Buelna, Cartes, Reocín y Santillana del Mar
No hay relación entre la longitud del límite común y la influencia de los municipios colindantes.

1.1.- EL MEDIO FÍSICO

La superficie del Término Municipal es de 3.558 Has. con un perímetro semejable a un rectángulo de 10 Km, en sentido norte-sur, por 6 Km en sentido este-oeste.
El centro está constituido por terrenos bajos, con altitud inferior a los 100 m. sobre el nivel del mar, rodeados por altitudes superiores que conforman un perímetro prácticamente cerrado excepto por las entradas y salida de los ríos Saja y Besaya. Este perímetro solo supera los 400 m. de altitud por el sur, con el Monte Dobra.
Los pasos o accesos a la zona central se realizan por corredores de escasa anchura que siguen los cauces de los ríos.
La hoya así conformada es la mayor de Cantabria limitada por barreras naturales nítidas.
De la superficie total, 1.624 Ha. presentan pendientes inferiores al 10%.

1.2.- CUENCAS FLUVIALES
El Municipio dispone de dos grandes colectores fluviales: Saja y Besaya, que se perciben como barrera más que como elemento organizador del territorio. Ambos confluyen dentro de los límites del Término y, a través del último tramo de su cauce conjunto, llega hasta Torrelavega la delimitación de la zona marítimo – terrestre.
Los grandes colectores se complementan con una malla integrada por los arroyos: Sorravides, Cristo o Campuzano y Tronquerías. Entre 1940 y 1950 se cubren los tramos urbanos de estos cauces y algunos de ellos son utilizados como colectores de saneamiento.
El riesgo de inundación (notable entre 1949 y 1953) es hoy menor por la existencia de diques y defensas.

1.3.- CONCLUSIONES
Desde el punto de vista exclusivamente territorial, y referido a su capacidad de acogida como asentamiento urbano, el Término Municipal de Torrelavega presenta los rasgos siguientes:
Cualidades favorables:
– Bajas altitudes
– Pendientes suaves y llanuras
– Suelos aluviales de calidad (vegas)
– Importantes recursos de agua subterránea.
Cualidades desfavorables:
– Propensión al deslizamiento en pendientes fuertes.
– Riesgo de inundaciones extensas.
– Dificultad de drenaje en áreas bajas y llanas.
– Riesgos:
Contaminación de los recursos freáticos por infiltración
Salinización de recursos por explotación indebida
Laderas topográficas de gran energía

1.3.1.- TÉRMINO MUNICIPAL

2.- SÍNTESIS HISTÓRICA.
En 1750 la población del conjunto de núcleos que se integran dentro de los límites del Término actual es de 1.600 habitantes asentados en un conjunto de aldeas en estructura abierta sin calles, en una mezcla de edificios y huertos cerrados.
Los hitos con incidencia sobre el asentamiento se resumen en:
1749-1759 Construcción del camino de Castilla.
1767 Mercado franco semanal.
1800 Carretera Bilbao – Oviedo.
1853 Real Compañía Asturiana de Minas en Reocín.
1856-1864 FF.CC. Santander – Alar con estación en Torrelavega.
1892 Ferrocarril minero R.C.A. Reocín – Hinojedo.
1900 FF.CC. del Norte Santander – Cabezón de la Sal con estación en Torrelavega.
En 1900 se alcanzan los 7.777 habitantes y comienza consolidarse una trama urbana.

3.- IMPLANTACIONES INDUSTRIALES
No se puede entender la ciudad de Torrelavega prescindiendo de la los asentamientos industriales que se implantan en su entorno inmediato con notables impactos sobre:
– La organización social:
Concentración de la población.
Crecimiento demográfico.
Asalarización de la población.
Cambio de modo de vida.
– Las actividades económicas:
Efecto sobre actividades terciarias
Inducción de otras actividades industriales
Desaparición de las actividades anteriores
– El territorio:
Ocupación de suelo que trasciende la ocupación directa de las unidades de producción.

3.0,1.- LOCALIZACIÓN DE LAS GRANDES IMPLANTACIONES INDUSTRIALES
3.1.- EL ANTECEDENTE.- REAL COMPAÑÍA ASTURIANA DE MINAS
La Real Compañía Asturiana de Minas se implanta en 1.853 en el municipio colindante de Reocín, mediante aportación de capital extranjero, con una ocupación parcial de suelos en el borde NO de Torrelavega, margen izquierda del Besaya.
Esta localización concreta se debe a los recursos mineros de la zona.

3.2.- SOLVAY
Solvay es una compañía belga fundada en 1863 con fábricas en Inglaterra, Francia, Rusia, Austria, Hungría, Alemania y E.E.U.U.
Se implanta en 1903 en Barreda y Polanco. Esta localización concreta responde a varios criterios:
– Marco general de liberalización que permite la introducción de capital extranjero que implica facilidad para la concesión de explotación de los yacimientos y seguridad para la explotación.
– Posición: respecto a los centros de consumo, respecto al aprovisionamiento tanto de combustible (carbón) como al aprovisionamiento de materias primas (caliza en Polanco, posteriormente en Cuchía, y diapiro de Polanco) y respecto al suministro de agua para los procesos industriales (río Besaya)
– Condiciones topográficas favorables
– Infraestructuras (encrucijada de caminos, ferrocarriles y puertos de Polanco y Santander)
– Otros como el escenario ofrecido por un mercado de trabajo poco desarrollado (sin competencia) y un calmado clima social (origen rural del entorno)
En 1907 Solvay es propietaria de la totalidad de los terrenos comprendidos entre: el Ferrocarril del Cantábrico, el río Besaya, la carretera a Suances y el límite del Término Municipal (en continuidad con los suelos de Polanco hasta las proximidades de la ría de Requejada) con una superficie de 300.000 m² (actualmente 400.000 m²).
Su producción fabril comprende: carbonato sódico, sosa caústica y bicarbonato sódico.

3.2.1.- Actuación residencial (1907-1965)
Para atender la demanda de vivienda generada como consecuencia de la mano de obra empleada en la nueva implantación industrial la propia empresa habilita 216.000 m² de uso residencial entre Torrelavega (180.000 m²) y Polanco, acudiendo a la expropiación para la obtención de los suelos necesarios. La necesidad de ocupación es decretada por el Gobernador Civil el 27 de octubre de 1909.
La actuación residencial se complementa con escuelas, guarderías, hospitales y economatos siguiendo la práctica habitual de la Sociedad en sus implantaciones productivas y ante un sector inmobiliario inexistente en Torrelavega.

3.3.- CONTINENTAL (General, Firestone, Bridgestone)
Se implanta en 1933 con capital extranjero para manufacturar derivados del caucho (neumáticos).
Su implantación, en lo que se refiere a Torrelavega, es totalmente urbana ocupando una amplia superficie al norte del Paseo Julio Hauzeur.

3.4.- SNIACE
La Sociedad Nacional Industrias Aplicaciones Celulosa Española (SNIACE) se funda en Madrid en diciembre de 1939. En 1940 consigue la declaración de “industria de interés nacional” y en 1942 ocupa las mieses de Ganzo y Duález para producir: celulosa, rayón o fibra continua y viscosilla o fibra cortada.
El emplazamiento viene determinado por:
– Las comunicaciones existentes tanto por carretera como por ferrocarril
– Los suelos adecuados disponibles, sobre todo en cuanto a dimensión
– La proximidad del río en su doble aspecto: como recurso y como colector
– La existencia de materia prima (existente e inducida)
Los terrenos se obtienen por expropiación (consecuencia del “interés nacional”) alcanzando, en un primer momento, una superficie aproximada de 500.000 m² que, tras sucesivas ampliaciones, llega a 723.000 m².
3.4.2.- Actuación residencial
La evolución del empleo directo en SNIACE, durante el pasado siglo, es la siguiente:
Año Empleo
1944 628
1947 1.150
1956 3.450
1975 2.870
1980 2.068
1985 1.400
La evolución de la población de Torrelavega desde la implantación de SNIACE se expresa en el cuadro siguiente:
Año Habitantes
1940 19.128
1950 23.728
1960 30.930
Para atender la demanda de vivienda originada se construyen las siguientes en los periodos que se expresa:
1945 – 1947 600 viviendas
1948 – 1962 4.000 viviendas
Como actuaciones residenciales más notables se señalan:
– Poblado de SNIACE en Barreda, promovido por SNIACE en colaboración con el Ayuntamiento
– Poblado de Mies de Vega, promovido por SNIACE en colaboración con el Ayuntamiento
– Barrio de la Inmobiliaria, promovido por iniciativa privada (Inmobiliaria Montañesa)

3.5.- OTRAS IMPLANTACIONES INDUSTRIALES
En paralelo con las grandes implantaciones industriales señaladas, a finales de la década de los 30 se han producido otras de menor entidad e impacto pero con una notable presencia en la evolución urbana de la ciudad. Entre ellas, cabe señalar:
– Lechera Montañesa.- Leche condensada y harina lacteada (1926)
– Queserías Reunidas.- Lácteos (1933)
– Granja Poch.- Lácteos (1933)
– Calzado:
o Hermanos Sañudo (1898)
o Alejo Peña
o Moreno Luque
o Gutiérrez y Molleda
– Fundiciones:
o Alonso
o Obregón (1944 – 1948)
o Casto Arce (1944 – 1948)
– Otras:
o Jabón “El Chino”
o Fábricas de hielo
o Madera, carpintería y muebles
o Cordelería
o Generos de punto
o Lejía
o Tejerías
o Talleres

4.- LA INICIATIVA PRIVADA
Con independencia de las actuaciones específicas que las grandes empresas abordan, tanto para la implantación de sus instalaciones productivas como para atender a la demanda residencial de sus propios empleados, una incipiente iniciativa privada hace acto de presencia en el desarrollo urbano de la ciudad promocionando vivienda libre y de protección oficial. Este sector evoluciona rápidamente hasta configurar la promoción inmobiliaria como una actividad con notable peso específico en la ciudad.

5.- PLAN GENERAL 1964
Intentando introducir pautas de orden en el desarrollo urbano de la ciudad, se aborda por el Ayuntamiento la redacción de un Plan General cuya tramitación se culmina en el año 1964. Las características básicas de este planeamiento, primero de carácter general que se aborde en el Municipio, son las siguientes:
– Horizonte de desarrollo hasta 2010
– Hipótesis de desarrollo ilimitado
– Funcionalismo exacerbado (zoning)
– Modelo radio – concéntrico (casco)
– Renovación indiscriminada del centro
– Densificación (particularmente del centro)
– Ausencia de protección del medio o del patrimonio natural o construido
– Definición ambigua
– Total remisión de la ordenación a planeamientos diferidos
La Comisión Provincial de Urbanismo, en su acuerdo de aprobación, dicta unas normas provisionales (en tanto se redacten los planeamientos diferidos) que permiten la edificación directa sobre todos los suelos. Esta situación de “provisionalidad” institucionalizada cercena las esperanzas de orden depositadas en el nuevo documento urbanístico.

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6.- REVISIÓN DEL PLAN GENERAL DE 1964
Con la llegada al Ayuntamiento de la primera corporación democrática se aborda la Revisión del Plan General, recurriendo para ello al equipo redactor integrado por Eduardo Ruiz de la Riva, José M. Ureña Francés, Julio Pozueta Echavarri y José Ortega Valcarcel, además de otros colaboradores.
La configuración del documento que se somete a la consideración de la Corporación Municipal se basa en un sólido diagnóstico, configurado como documento integrado en el anterior, en el que se señalan como rasgos esenciales de la situación de partida, los siguientes:
– Desarticulación
– Congestión del centro
– Infraurbanización
– Subequipamiento
– Deterioro ambiental

6.0.1.- REVISIÓN VIGENTE

7.- CONFIGURACIÓN ACTUAL
Como consecuencia del desarrollo originado según los hitos señalados, a grandes rasgos se pueden apreciar en el asentamiento urbano de Torrelavega:
– Un centro histórico articulado en torno a los polos de las plazas Mayor y de Baldomero Iglesias, muy deteriorado como consecuencia de las actuaciones de sustitución indiscriminada.
– Un crecimiento vegetativo que se extiende colmatando los bordes de las carreteras de nivel supra municipal.
– Los asentamientos residenciales materializados para atender la demanda originada por los flujos de población atraídos por las grandes implantaciones industriales, demanda atendida, en principio, por las propias empresas (“Poblados” de Solvay e SNIACE..) y, posteriormente, desde la actividad inmobiliaria de iniciativa privada (“La Inmobiliaria”, Covadonga, Ruíz Capillas…)
– Los núcleos rurales fagocitados por el crecimiento del núcleo central de Torrelavega (Barreda, Sierrapando, Tanos, Campuzano y Torres).
– Los núcleos rurales que permanecen aislados como tales, ajenos a la evolución del núcleo central de Torrelavega (Ganzo, Duález, Viérnoles y La Montaña).

19 mayo, 2015 In CICLO NUESTRAS CIUDADES

“CASTRO URDIALES: Historia y conflicto de hacerse ciudad”

Ponente:

José Orruela Castillo, arquitecto

La evolución urbana de Castro Urdiales no se ha desarrollado en torno a un camino, a un cruce de caminos o a un asentamiento episcopal como muchas ciudades; sino en torno a su emplazamiento marítimo que impulsó su vocación mercantil como algo complementario a la explotación pesquera del lugar.

El desarrollo de los 2.000 años de esta evolución urbana de Castro Urdiales se puede dividir en 6 grandes periodos, desde sus orígenes hasta hoy:

1) Del siglo I d.d.C. al siglo XI.
– Las primeras referencias urbanas de Castro-Urdiales anteriores a su fundación medieval son de Plinio el Viejo, y se remontan a la existencia de una colonia romana situada donde hoy se encuentra la ciudad, y denominada Flavióbriga (nombre en honor al emperador romano Flavio Vespasiano), fundada en el año 70 d.d.C., y cuyo trazado urbano ha desaparecido.

Aunque fue la población más importante de esta zona de la costa cantábrica (poblada en origen por gente pobre, ruda, belicosa y levantisca) en la época romana, fue una población humilde de menor importancia que otras famosas ciudades interiores de la Península.

– Después de la época romana Flavióbriga experimentó la invasión de pueblos procedentes del norte de Europa (godos), que la hicieron casi desaparecer.

De esta época hasta la Edad Media no hay noticias.

2) Siglo XII.

Su fundación como villa se hizo en 1163 ó 1173 por el rey Alfonso VIII, ya con el nombre de Castro Urdiales.

El Reino de Castilla buscaba un puerto con muy buenas condiciones naturales para facilitar los intercambios comerciales con Inglaterra, Francia y Flandes.

Urdiales procede de Várdulos:
Que era el pueblo de procedencia celtíbera que habitaban el extremo oriental de Cantabria, las Encartaciones vizcaínas, el nordeste de la provincia de Burgos y el occidente de Alava y La Rioja; y eran vecinos de
– Cántabros (en la margen izquierda del río Asón)
– y Vascones al este

Su morfología urbana se articuló sobre su condición portuaria en 2 núcleos diferenciados:
– El Castro, que era la ciudadela de la villa.
Debido a su condición estratégica y defensiva se enclavaba en el punto más alto de la villa, y disponía de un recinto amurallado propio.

En su interior se localizaban los principales edificios públicos:

• la románica iglesia de S. Pedro
• la ermita de Sta. Ana (recientemente restaurada por Alberto Alonso)
• el Castillo (hoy faro)
• el puente medieval

– Y la Media Villa de Arriba, que se vertebró -surgida de una repoblación- al este de la actual plaza del Ayuntamiento y en torno al puerto:
* calle S. Juan
* calle La Rúa
* calle Belén
* y calle Nuestra Señora
con el origen de la Media Villa de Abajo formada por:
• calle de La Mar
• calle Ardigales
• calle Bilbao
• y La Plazuela (antes El Arenal)

Ambas medias villas estaban protegidas por una muralla que también cobijaba al Castro. Y cuyo trazado de calles se articulaba ordenada y compactamente gracias a su magnífica ubicación sobre una planicie en forma de concha, protegida de los vientos predominantes y de las olas marítimas.

3) Siglos XIII y XIV.

Castro-Urdiales vivió un momento de esplendor en los siglos XIII y XIV:
– se convirtió en una de las más destacadas villas portuarias del Cantábrico
– y construyó la vanguardista para su época iglesia de Sta. María, primer ejemplo del gótico en la cornisa cantábrica, cuyas referencias eran:
* la Catedral de Burgos
* y el gótico francés normando, sobre todo en su diseño general y en el carácter defensivo de su
fachada principal

La Media Villa de Abajo se desarrolló en este periodo.

4) Siglos XV, XVI, XVII, XVIII y hasta finales del siglo XIX.

En el siglo XV comenzó una lenta decadencia como consecuencia de la consolidación de la villa de Bilbao como puerto principal del Reino de Castilla.

Ya en el siglo XVII era un modesto puerto pesquero, aunque en esta época se culminó la edificación de la Casa Consistorial, se edificaron los arcos de la Correría, y otros edificios civiles de interés.

En la época neoclásica también de edificaron edificios civiles de interés a pesar de la decadencia que sufría la villa.

Pero su destrucción a principios del siglo XIX, en la Guerra de la Independencia, supuso un total declive hasta esas fechas.

No obstante, después, la población aumentó, y hubo necesidad de aumentar el caserío al borde del mar:
a lo largo de este siglo XIX se hizo el primer ensanche en terrenos ganados al mar: la hoy Avenida de la Constitución.

5) Finales del siglo XIX y principio del siglo XX.
A finales del siglo XIX y comienzos del XX la villa medieval se fue transformando en una villa balneario promovida por la burguesía del País Vasco y Madrid a causa de su magnífico emplazamiento en la costa.

Al mismo tiempo hubo en el municipio:
– el regreso de algunos indianos vecinos con bastante poder económico
– y un fuerte desarrollo económico provocado principalmente por la explotación del mineral de hierro
encontrado en su subsuelo.

Todo ello además de exigir la construcción de importantes infraestructuras de transporte:
– redes de ferrocarriles (exclusivos de carga y mixto de carga y pasajeros)
– dos rompeolas que sirvieran para:
* proteger los barcos que cargaban mineral, que exigían un mayor calado
* y para dotar de una mayor seguridad al desarrollo del sector pesquero
– y cargaderos de mineral

demoliendo las murallas al principio de este periodo, supuso un diseño contemporáneo de ciudad que requirió dotarla de otros servicios:

– una reforma del Ayuntamiento
– modernizar un Teatro Municipal ya existente (hoy desaparecido)
– un Teatro-Circo, de excepcional tipología (hoy también desaparecido)
– una Estación de Ferrocarril (hoy también desaparecida)
– un Seminario
– dos Traídas y Depósitos de Agua
– un Mercado
– nuevas Escuelas (hoy también desaparecidas)
– un nuevo Cementerio (ejemplo notable de la arquitectura funeraria española, con panteones de excepcional calidad de estilos ecléctico, neomedievales, modernistas y art decó; y hoy adulterado)
– un Kiosco de Música
– un Hospital Civil
– un Matadero
– una Plaza de Toros
– etc.
que complementaron la localización de muchas viviendas privadas de indudable valor urbanístico y Este ensanche se creó en el espacio no ocupado entre la muralla y la villa medieval, y en torno a nuevas avenidas surgidas aprovechando la creación del tramo Bilbao-Muriedas del Camino Real de la Costa:

– la C/ Silvestre Ochoa
– La C/ La Ronda (que sigue el trazado de la antigua muralla)
– el Paseo Menéndez Pelayo
– el Paseo de Luis Ocharan
– y la consolidación de la Avenida de la Constitución, diseñada al ensancharse la Media Villa de Abajo
medieval hacia el mar, como ya he referido.

El eclecticismo es el estilo dominante de este ensanche urbano, y la calidad arquitectónica y urbanística actual de Castro Urdiales vive de la herencia del esplendor de esta época.

De todos modos, además del eclecticismo castreño protagonizado principalmente por Eladio Laredo (importante arquitecto castreño), Severino Achúcarro (importante arquitecto bilbaíno autor de la Estación de ferrocarril de Santander de Bilbao, de la biblioteca en la C/Bidebarrieta de Bilbao, de un extraordinario panteón en el Cementerio de Castro Urdiales, de la casa para Isidra del Cerro en Castro Urdiales, de la casa de los Chelines (frente al Ayuntamiento, donde está el Mesón Marinero) en Castro Urdiales y de la casa de la Comandancia de Marina (edificio donde está el Banco de Santander) en Castro Urdiales), Ricardo Bastida (también importante arquitecto bilbaíno), etc., hubo también una amplia muestra de:
– regionalismo montañes y vasco, protagonizado principalmente por el también importante arquitecto
castreño Leonardo Rucabado
– y de modernismo, protagonizado también por el importante arquitecto bilbaíno Severino Achúcarro

6) Resto del siglo XX y principio del siglo XXI.

En este periodo, en la primera mitad aproximadamente, hubo actuaciones urbanísticas y arquitecturas dignas: nivel que no se alcanzó en el resto del periodo, salvo excepciones solamente arquitectónicas y no urbanísticas.

Este periodo se puede dividir en varios subperiodos:

Racionalismo anterior a la Guerra Civil
Tuvo escasa incidencia, aunque ya se proyectó una obra de excelencia arquitectónica: que es el Hotel-Balneario Miramar.

Estilo nacional y Regionalismo

Tuvo un importante desarrollo en el buen urbanismo y en la buena arquitectura castreña.
La influencia de El Escorial, del neoclasicismo de Villanueva y de los estilos neomontañes y neovasco es patente.

Modernidad de los Cincuenta y Revisión Crítica de los Sesenta y Setenta

Igual que sucedió en el urbanismo español y en la arquitectura española, se intentó superar el estilo nacional y los historicismos para desarrollar aquí la vanguardia internacional.

Se pasó de un lenguaje formalista a otro abstracto y desornamentado caracterizado por un rigor geométrico y/o por una pureza de volúmenes.

Este subperiodo se inició con el excepcional Club Náutico, del arquitecto Gabriel de la Torriente y del ingeniero Agustín Gómez Obregón, que aúna arquitectura y urbanismo.

Obras de Javier Glez. de Riancho, Manuel Calatayud, Rafael Fontán, Manuel Chapa y Luis Quijada son también magníficos ejemplos arquitectónicos y urbanísticos de este subperiodo.

Es necesario reseñar que de la corriente crítica con el Movimiento Moderno que se generó en la década de los setenta, al igual que sucedió en la arquitectura española, esta ciudad tiene varios buenos ejemplos:
Las obras de Ricardo Lorenzo (especialmente el edificio de viviendas La Pesquera) y Fernando Obregón (especialmente el edificio de viviendas Monte Olivete).

No obstante, y a pesar de lo referido anteriormente, en general estas décadas supusieron la transformación de la ciudad en centro turístico de masas, con un “boom” urbanístico que derivó muchas veces en una especulación inmobiliaria que permitió demoler edificios notables.

El Plan General de Ordenación Urbana de 1964 ayudó mucho a todo ello.

Arquitectura reciente

A partir de la década de los ochenta, Castro Urdiales participa más que nunca como parte del Área Metropolitana del Gran Bilbao: esto implicó que la transformación de la ciudad en centro turístico de masas fue mayor, con un mayor “boom” urbanístico, que derivó casi siempre en una mayor especulación inmobiliaria. La Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 1997 acentuó todavía más esta especulación, y dió lugar al muy deficiente urbanismo actual. Como ya se ha señalado anteriormente, a pesar de la vulgaridad general que caracteriza el último desarrollo urbanístico de la ciudad, sólo algunas arquitecturas aisladas apuestan por un rigor disciplinar sin poder modificar su entorno urbanístico; entre otras:

– La restauración del Edificio Bristol de Clemente Lomba, Eduardo Manzanares y José Miguel Malo; que mejora la preexistencia.

– El edificio de viviendas de Rafael Manene y Manuel Salinas en la C/ Silvestre Ochoa nº 32.

– El edificio de viviendas de Fernando García Negrete en el Paseo Menéndez Pelayo nº 38-40.

– El Pabellón de Actividades Náuticas de Nacho Villamor y Mercedes Cobo (junto al Puente medieval), que es un magnífico ejemplo de cómo se debe insertar un edificio contemporáneo en un contexto histórico.

– Y el edificio de viviendas de Mª Jesús Sánchez Cayón en la C/ Silvestre Ochoa nº 25.

 

Como conclusión y/o reflexión;

– Alguien dijo: “toda ciudad tiene partes feas”; pero Castro Urdiales tiene demasiadas.

– Es triste que el urbanismo de esta ciudad (sobre todo equipamientos, espacios públicos de calidad y edificios privados de calidad) viva de la herencia de lo que queda del Castro Urdiales del principio del s.XX (de hace 100 años):
En el último periodo (sobre todo en los últimos 45 años aproximadamente), una de las ciudades más bonitas de España ha pasado a ser una ciudad de lo más vulgar.

– Viendo el urbanismo actual de todas las ciudades y particularmente de Castro Urdiales, se pueden sacar las siguientes conclusiones:
* Un PGOU tiene que estar complementado con microproyectos urbanos, porque se ha comprobado que sólo un PGOU es insuficientes.
* Como el deber de un buen PGOU es analizar las infraestructuras existentes y proyectadas que le afectan, también se necesita de un planeamiento supramunicipal que lo complemente, redactado por un equipo multidisciplinar (ingenieros, historiadores, sociólogos, economistas, etc,) que asesore al equipo de arquitectos redactor del PGOU.
* Y por último, cualquier planeamiento urbano debe tener una visión a medio y largo plazo, como ya se ha probado con éxito en planeamientos urbanos de algunas ciudades.

14 mayo, 2015 In CICLO NUESTRAS CIUDADES

CABEZÓN DE LA SAL "Territorio, desarrollo urbano y arquitectura"

1.- INTRODUCCIÓN

La exposición tiene por objeto principal mostrar como el hecho urbano actual es el resultado de un proceso de construcción a lo largo de la historia, acumulando por estratos superpuestos las transformaciones producidas o por extensión los desarrollos territoriales que han tenido lugar. Procesos históricos que se tratan de explicar en tres escalas articuladas entre sí, la del territorio, la del desarrollo urbano y la de la arquitectura de los edificios.

Para ello se han manejado tres documentos básicos elaborados en décadas anteriores, a los cuales remito a quien se encuentre interesado en estudiar este asunto con mayor detalle que el de estas breves notas. Estos documentos son los siguientes:

– Información Urbanística del Plan General, 1975-1981
– Libro “Casa y aldea en Cantabria”, 1991
– Libro “Cabezón de la Sal, tradición, cambio y futuro”, 2003. “El legado arquitectónico y urbanístico”, p. 167-197. Existe una bibliografía de consulta muy amplia que en gran parte se recoge en este libro sobre Cabezón de la Sal publicado el año 2003.

2.- APUNTES HISTÓRICOS

En este apartado se hace un recorrido destacando algunos de los hitos o de los acontecimientos conocidos que aportan referencias significativas en relación al proceso histórico de construcción de la villa y su territorio.

Si se contempla la documentación histórica existente, se comprueba que la ocupación del territorio se ha realizado -al menos desde el medievo hasta el siglo XX– de forma sistemática, a base de pequeñas agrupaciones de edificios, exentos o adosados, formando barrios y/o aldeas, distribuidas según un modelo preciso de organización y construcción del territorio, que ha conformado el sistema tradicional de asentamientos heredado, matriz de los desarrollos contemporáneos. Se puede por ello afirmar que no ha existido la dispersión y que el modelo de asentamientos era, y aún permanece en algunos lugares como Bustablado y Duña, de casas agrupadas formando barrios.

Se citan a continuación algunos de los apuntes históricos considerados más relevantes para el tema de la exposición:

Siglos I y IX, noticias de explotación minera de la sal.
Año 817, primera cita del Monasterio de San Martín de Tobía.
S. VIII-XI, Camino de los Foramontanos y de Liébana a Santillana del Mar.
Año 1085, Mención del Alfoz (territorio o valle) de Cabezón de la Sal.

Según Martínez Díez, en el año 1352, el valle estaba integrado por ocho aldeas, cada una de las cuales disponía de su propio término y de su concejo: Villa de Cabezón, Ontoria-Vernejo, Santibañez-Carrejo, Bustablado-Duña, Períedo con sus barrios de Casar y Cabrojo, Cos, Mazcuerras con sus barrios de Cohiño y Villanueva, El Concejón de Ibio con sus barrios de Sierra, Herrera, etc. Como se puede apreciar el valle formaba una unidad y es en la reforma administrativa del primer tercio del siglo XIX cuando se divide por el río Saja en los dos municipios que lo forman hoy día, Cabezón de la Sal y Mazcuerras. De este período se tiene noticia de la existencia de varias torres medievales, como la de los Guerra en Ibio, la de Fernández de la Reguera y la casa-tore de Ceballos en Cabezón de la Sal, la de Carrejo, las de Cos, etc.

En el año 1495 se emiten las Órdenes de construcción del puente de Santa Lucía y Camino Real por el valle del Saja.
Del año 1517 se tiene noticia del viaje de Carlos V, pasando por Treceño, Cabezón de la Sal, Los Tojos, etc. pernoctando a lo largo del recorrido.
Del año 1580 las Antiguas Ordenanzas de la Villa de Cabezón de la Sal.
Entre 1724-1729 se construye la nueva iglesia parroquial, por cierto, sobre unos huertos en los que existía un hórreo.

En 1757, según el Catastro del Marqués de Ensenada, existían nueve molinos, artesanos y comerciantes, numerosos arrieros dedicados al transporte de la sal, así como del trigo y vino desde Castilla para los comerciantes y los mercados locales semanales, etc.

En 1804 ya existen Escuelas en la actual biblioteca.
En 1856 la Real Compañía Asturiana de Minas se instala en Udías y Cabezón…
En 1867 se construye el Teatro Municipal con 150 localidades.
En 1889 se fundan Escuelas en donde hoy se encuentra ubicado el Ayuntamiento y en 1900 en Carrejo, ambas financiadas por D. Pedro Igareda Balbás. Igualmente el año 1908 se funda el Colegio del Sagrado Corazón en el Pernalejo, la Residencia de Ancianos y Escuela…, y también el año 1908 se funda por Dª Petra Igareda la Escuela de Comercio hoy Escuela Taller.

 
Año 1591  1752  1900 1950 1981 2000
Población 1.935 2.312 2.879 4.484 6.056 7.486
Nº de casas 569 777 1.951
3.- LOS CAMINOS

Se mencionan algunos de los caminos o carreteras construidos por su importancia en la configuración del sistema urbano territorial, en su desarrollo o regresión, así como en la propia forma urbana de la villa y el resto de núcleos.

En Cabezón de la Sal aún hoy día puede observarse como la morfología básica de sus dos principales barrios, Salines y La Pesa, corresponde al modelo “alveolar”, en que solares, caminos y espacios públicos forman una trama urbana característica de nuestras aldeas tradicionales. De hecho, solo aparecen formas regulares formando calles en torno a las dos carreteras que cruzan la villa, y a la Avenida proyectada a la nueva estación del ferrocarril (1895-1937) .

En el cruce de los dos caminos principales se formó la plaza y en torno a ella se celebran los mercados semanales y localizan los principales edificios y actividades comerciales o de servicios (imágenes 7 y 8). Cruce de caminos y ejes del desarrollo urbano que a su vez hacen de Cabezón de la Sal cabecera y centro urbano comarcal, donde llega y se ubica la nueva estación del ferrocarril el año 1.895 (imagen 9), determinantes en el inicio del desarrollo industrial de la villa.

Entre los principales caminos cabe mencionar:

1800-1850, construcción de la carretera nacional 634 de Santander a Oviedo.
1868, construcción de la carretera comarcal, 1º a Saja y en 1896 hasta Reinosa (imagen 10).
1875-1896, construcción de la nueva carretera de Cabezón de la Sal a Comillas.
1895, ferrocarril Santander-Cabezón de la Sal y en 1905 a Llanes y Oviedo.

La villa de Cabezón de la Sal se construye en la encrucijada del eje este-oeste, Cantabria-Asturias y del norte-sur, Costa a Reinosa y la Meseta. Se consolida como la rótula que articula los territorios y valles interiores con el gran eje este-oeste, en donde la región perfila su desarrollo para los próximos siglos.

4.- DESARROLLO CONTEMPORÁNEO

Desde finales del siglo XIX, pero sobre todo a partir de los años 70 del pasado siglo, se producen una serie de hechos que marcan el desarrollo contemporáneo de la villa y con ello, un cambio en las formas de construcción y estilo en sus arquitecturas. Se pasa de un modelo tradicional agrupado, al desarrollo de nuevos procesos de extensión y dispersión, acentuados en las últimas décadas por el aumento espectacular de la movilidad individual basada en el uso generalizado del automóvil. Procesos que tienden a generar un desarrollo en “mancha de aceite” en torno a los caminos y a la congestión del núcleo central de la villa, donde se concentran la mayor parte de los servicios.

Cabezón de la Sal se ha convertido a lo largo del pasado siglo en un importante centro comercial, industrial y de servicios para amplias zonas del occidente de Cantabria. Esto ha supuesto un desarrollo urbano notable a partir del año 1.965, superados los problemas de los “hundimientos” provocados por la explotación de las minas de sal con nuevas técnicas. Se citan a continuación algunos de los hechos determinantes en su desarrollo urbano e industrial, la importancia de los mercados de ganado y de abastos, y su evolución reciente como cabecera y centro de servicios y de ocio comarcal.

Construcción de nuevas instalaciones en Las Salinas: 1870, 1895, 1920.
Construcción en el Sajón de la nueva central eléctrica: 1898
Construcción de la nueva red de distribución de agua: 1908
Construcción de nuevas fábricas de abarcas, madera, queso, cerámicas, etc.,
Construcción e instalación de nuevos servicios de hostelería, transporte, etc.
Construcción de la nueva fábrica de Textil Santanderina, inicialmente el año
1928, convertida en el motor de la economía y el desarrollo comarcal.
El período de postguerra enlaza con la época de “hundimientos”, hasta 1970.
A partir de 1970 hasta 2010 se produce un desarrollo urbano muy notable, pasando el municipio de 4.500 a 8.000 habitantes, en parte como resultado de la nueva política territorial de “cabeceras de comarca”, que supuso la concentración se servicios administrativos tales como educación, salud, etc.
Ello supone la llegada de nueva población y la construcción de numerosos edificios para usos de equipamiento y de vivienda.

Conviene recordar que en el año 2000 se hallan censadas 570 actividades empresariales, 65 profesionales 138 licencias comerciales, etc. Asimismo, que la construcción de la autovía entre 1995-2005 ha inducido el desarrollo de nuevas zonas industriales en la Venta de Ontoria, Virgen de la Peña-Casar de Períedo, Polígono de Navas, etc.

5.- EL PLANEAMIENTO

A partir del año 1900, con la llegada del ferrocarril, la construcción de la nueva avenida desde el centro de la villa a la estación y el inicio de un desarrollo urbano e industrial, se producen diversos intentos de ordenarlo de forma racional a través del planeamiento. La mayor parte de ellos son intentos fallidos, planos que se dibujan pero no llegan a ser tramitados como tales planes reguladores, hasta la llegada del Plan General de Ordenación Urbana cuya redacción se inicia el año 1975 y queda aprobado el año 1981. Este documento ha permitido, a grandes rasgos, servir para canalizar y ordenar el crecimiento de la villa y su municipio hasta su revisión el año 1997 y la aprobación del nuevo Plan General a finales del año 2013.

A continuación se hace un relato cronológico de los documentos conocidos:

-. 1908, año en que aparece fechado un plano topográfico con la nueva red de distribución de agua y algunas alineaciones de calles y edificios.
-. 1933, Ordenanzas de Edificación, impresas, con un plano de alineaciones.
-. 1941, Plano de Urbanización firmado por Valentín Lavín del Noval.

-. 1950-1955, Plan General elaborado por Ángel Hernández Morales, que propone un Ensanche de población en la zona de La Cabroja. Una ocasión perdida de ordenar el desarrollo urbano, anulada por los intereses particulares.
-. 1970-1975, Plano de alineaciones oficioso, sin tramitar, seguido en parte.
-. 1975-1981, Elaboración y aprobación del Plan General de Ordenación.

-. 1996-1997, Revisión del Plan General y aprobación de Normas Subsidiarias.
-. 2000-2013, Elaboración y aprobación de un nuevo Plan General.

Cabezón de la Sal debe decidir cómo ordenar sus procesos futuros, sentar las bases del modelo económico y social, que sirva de referencia para regular su desarrollo territorial en la construcción del futuro como ciudad, de una “pequeña gran ciudad”. Para ello tiene que resolver tres problemas básicos, como son la variante del ferrocarril con sus “pasos a nivel”, la variante de tráfico hacia el valle de Cabuérniga y las inundaciones fluviales. El problema del ferrocarril es crucial, ya que constituye una barrera que constriñe la villa dentro de un perímetro urbano ya agotado y condiciona sus desarrollos en torno a los ejes viarios que articulan el centro de la villa con Carrejo y Ontoria y Vernejo, motivado por el estrangulamiento que suponen los pasos a nivel.
Solucionar estos grandes problemas resulta imprescindible para diseñar sin “corsés” un futuro urbano con calidad, pero esto depende de otros estamentos administrativos, con marcos jurídicos y financieros propios, ante los cuales el conjunto de la comunidad y sus representantes han de plantearlos y resolverlos.

6.- PAISAJE, PARQUES Y JARDINES

Para finalizar esta exposición se hace un breve repaso sobre algunos de los hechos más significativos en relación al paisaje y valorar así su importancia en el conjunto de las transformaciones territoriales y urbanas.

Se produce una deforestación temprana, principalmente de los bosques de robles, con el objeto de abastecer a las ferrerías, de conseguir madera para la construcción naval y de edificios, y en particular para suministrar combustible a los hornos de las salinas, proceso incrementado en los siglos XVIII y XIX.

Entre 1900 y 1950 se produce un cambio del modelo ganadero hacia un sistema de ganadería intensiva, estabulada, para la producción láctea. Con ello se producen nuevas transformaciones en el paisaje, con la aparición de los caseríos, el destino de las mieses a praderías y la concentración parcelaria.

A partir del año 1941 se inicia una transformación fundamental, con la desaparición de las masas forestales de bosques autóctonos en las tierras bajas, y la plantación sistemática de eucaliptos y pinos, esto produce otro paisaje y la degradación de laderas, desaparición de fuentes y manantiales tradicionales, de pastos y recogida de leña, de fauna, aumento de la escorrentía del agua y con ello de las inundaciones, etc. Como ejemplo de ello pueden verse las imágenes de La Brañona, antes y ahora, de la zona de Pontonillas, de las laderas del Escudo en las zonas de Santibañez y San Cifrian, etc.

A partir del año 1983 se inician las obras de encauzamiento del río Saja, lo
cuál, junto con las transformaciones producidas por la concentración parcelaria supone otro cambio fundamental en el paisaje agrario de la mieses y del valle.

Entre 1970 y el año 2010 se producen cambios sustanciales por un desarrollo urbano extensivo y la construcción de nuevos barrios residenciales, viviendas aisladas o naves en zonas dispersas, polígonos industriales, la autovía, etc.

Y finalmente destacar la importancia que en el paisaje urbano adquieren los numerosos parque y jardines que jalonan la trama urbana y el marco territorial, tales como el Ferial de La Losa, el Pico de la Torre, la Quinta San Diego, el Centro de Estudios Rurales en La Pesa, el Jardín de Carrejo, el de Jesús de Monasterio en Casar, o espacios como el Bosque de Secuoyas, la Campa de Santa Lucía, el Minchón en Ontoria y los nuevos caminos en torno al río Saja, con capacidad potencial de configurar un gran parque territorial de más de 50 hectáreas, articulando dos partes del valle ahora separadas por el río.

7.- ARQUITECTURAS

En el municipio existen conjuntos de arquitecturas construidas en los últimos siglos, con edificios de gran valor que representan lo mejor de cada época y de los diversos modelos y tipos. Ellos son la base del sistema urbano construido, donde predominan tipos que se repiten de forma sistemática junto a ejemplos singulares característicos, que enriquecen y diversifican el entramado urbano.

La mayor parte de esas arquitecturas han llegado hasta el presente después de un largo proceso histórico, lo que ha supuesto reformas y transformaciones en la mayoría. Se adjunta un cuadro gráfico que muestra una síntesis de los tipos correspondientes a las arquitecturas domésticas en el municipio de Cabezón de la Sal, donde se puede contemplar la riqueza y variedad de ejemplos aún presentes en la villa y sus aldeas.

Restos tan notables como los de las torres medievales de los Ceballos y la de los Fernández de la Reguera en Cabezón de la Sal, o los de la torre de Carrejo, se encuentran diluidos y/o semiocultos por las transformaciones producidas en sus solares, donde habitualmente se han construido casas-palacio adosadas a los muros de la vieja torre, pero las portaladas y otros restos defensivos han desaparecido, como cita el año 1691 el cronista de Carlos II, Francisco de Sota acerca de la torre de los Fernández de la Reguera situada en la Plaza de San Pedro del Barrio de La Pesa: “está derruida su fuerte torre cercada de fosos…”

En el último tercio del siglo XIX sobresalen los edificios financiados por la familia Igareda en estilo neogótico –Colegio del sagrado Corazón y Asilo de Carrejo- y el chalet del Conde de San Diego en estilo suizo-alpino (1900), hoy Casa de Cultura. Mención especial merece la presencia durante los veranos de L. Torres Balbás que tenía casa propia en la villa por parte de su madre (imagen 26) PIE Casa de la familia de L. Torres Balbás. En la casita de la izquierda veraneó el arquitecto, el cual construye una de sus primeras obras, pequeña pero excelente. Es el Panteón de sus tíos los Condes de San Diego (imagen 27), en el cementerio municipal. Igualmente destacable es el antiguo teatro municipal, en ruinas y derribado los años 60 del pasado siglo, con obra en su interior de los artistas María Blanchard, Benlliure y Cesar Abín.

Finalmente destacar a su vez la numerosa obra en la villa del arquitecto Javier González Riancho, cuya esposa María Serna era de Cabezón de la Sal, y quizás por ello proyecta y construye varias villas y edificios entre 1909 y 1934. En menos medida también existe obra notable de los arquitectos Lavín Casalís, Lavín del Noval…, referida a la construcción de casas unifamiliares y de pisos, entre 1900 y 1936. Las arquitecturas construidas en las últimas décadas constituyen un tema específico para otro curso.

14 mayo, 2015 In CICLO NUESTRAS CIUDADES

CABEZÓN DE LA SAL «Territorio, desarrollo urbano y arquitectura»

1.- INTRODUCCIÓN

La exposición tiene por objeto principal mostrar como el hecho urbano actual es el resultado de un proceso de construcción a lo largo de la historia, acumulando por estratos superpuestos las transformaciones producidas o por extensión los desarrollos territoriales que han tenido lugar. Procesos históricos que se tratan de explicar en tres escalas articuladas entre sí, la del territorio, la del desarrollo urbano y la de la arquitectura de los edificios.

Para ello se han manejado tres documentos básicos elaborados en décadas anteriores, a los cuales remito a quien se encuentre interesado en estudiar este asunto con mayor detalle que el de estas breves notas. Estos documentos son los siguientes:

– Información Urbanística del Plan General, 1975-1981
– Libro “Casa y aldea en Cantabria”, 1991
– Libro “Cabezón de la Sal, tradición, cambio y futuro”, 2003. “El legado arquitectónico y urbanístico”, p. 167-197. Existe una bibliografía de consulta muy amplia que en gran parte se recoge en este libro sobre Cabezón de la Sal publicado el año 2003.

2.- APUNTES HISTÓRICOS

En este apartado se hace un recorrido destacando algunos de los hitos o de los acontecimientos conocidos que aportan referencias significativas en relación al proceso histórico de construcción de la villa y su territorio.

Si se contempla la documentación histórica existente, se comprueba que la ocupación del territorio se ha realizado -al menos desde el medievo hasta el siglo XX– de forma sistemática, a base de pequeñas agrupaciones de edificios, exentos o adosados, formando barrios y/o aldeas, distribuidas según un modelo preciso de organización y construcción del territorio, que ha conformado el sistema tradicional de asentamientos heredado, matriz de los desarrollos contemporáneos. Se puede por ello afirmar que no ha existido la dispersión y que el modelo de asentamientos era, y aún permanece en algunos lugares como Bustablado y Duña, de casas agrupadas formando barrios.

Se citan a continuación algunos de los apuntes históricos considerados más relevantes para el tema de la exposición:

Siglos I y IX, noticias de explotación minera de la sal.
Año 817, primera cita del Monasterio de San Martín de Tobía.
S. VIII-XI, Camino de los Foramontanos y de Liébana a Santillana del Mar.
Año 1085, Mención del Alfoz (territorio o valle) de Cabezón de la Sal.

Según Martínez Díez, en el año 1352, el valle estaba integrado por ocho aldeas, cada una de las cuales disponía de su propio término y de su concejo: Villa de Cabezón, Ontoria-Vernejo, Santibañez-Carrejo, Bustablado-Duña, Períedo con sus barrios de Casar y Cabrojo, Cos, Mazcuerras con sus barrios de Cohiño y Villanueva, El Concejón de Ibio con sus barrios de Sierra, Herrera, etc. Como se puede apreciar el valle formaba una unidad y es en la reforma administrativa del primer tercio del siglo XIX cuando se divide por el río Saja en los dos municipios que lo forman hoy día, Cabezón de la Sal y Mazcuerras. De este período se tiene noticia de la existencia de varias torres medievales, como la de los Guerra en Ibio, la de Fernández de la Reguera y la casa-tore de Ceballos en Cabezón de la Sal, la de Carrejo, las de Cos, etc.

En el año 1495 se emiten las Órdenes de construcción del puente de Santa Lucía y Camino Real por el valle del Saja.
Del año 1517 se tiene noticia del viaje de Carlos V, pasando por Treceño, Cabezón de la Sal, Los Tojos, etc. pernoctando a lo largo del recorrido.
Del año 1580 las Antiguas Ordenanzas de la Villa de Cabezón de la Sal.
Entre 1724-1729 se construye la nueva iglesia parroquial, por cierto, sobre unos huertos en los que existía un hórreo.

En 1757, según el Catastro del Marqués de Ensenada, existían nueve molinos, artesanos y comerciantes, numerosos arrieros dedicados al transporte de la sal, así como del trigo y vino desde Castilla para los comerciantes y los mercados locales semanales, etc.

En 1804 ya existen Escuelas en la actual biblioteca.
En 1856 la Real Compañía Asturiana de Minas se instala en Udías y Cabezón…
En 1867 se construye el Teatro Municipal con 150 localidades.
En 1889 se fundan Escuelas en donde hoy se encuentra ubicado el Ayuntamiento y en 1900 en Carrejo, ambas financiadas por D. Pedro Igareda Balbás. Igualmente el año 1908 se funda el Colegio del Sagrado Corazón en el Pernalejo, la Residencia de Ancianos y Escuela…, y también el año 1908 se funda por Dª Petra Igareda la Escuela de Comercio hoy Escuela Taller.

 
Año 1591  1752  1900 1950 1981 2000
Población 1.935 2.312 2.879 4.484 6.056 7.486
Nº de casas 569 777 1.951
3.- LOS CAMINOS

Se mencionan algunos de los caminos o carreteras construidos por su importancia en la configuración del sistema urbano territorial, en su desarrollo o regresión, así como en la propia forma urbana de la villa y el resto de núcleos.

En Cabezón de la Sal aún hoy día puede observarse como la morfología básica de sus dos principales barrios, Salines y La Pesa, corresponde al modelo “alveolar”, en que solares, caminos y espacios públicos forman una trama urbana característica de nuestras aldeas tradicionales. De hecho, solo aparecen formas regulares formando calles en torno a las dos carreteras que cruzan la villa, y a la Avenida proyectada a la nueva estación del ferrocarril (1895-1937) .

En el cruce de los dos caminos principales se formó la plaza y en torno a ella se celebran los mercados semanales y localizan los principales edificios y actividades comerciales o de servicios (imágenes 7 y 8). Cruce de caminos y ejes del desarrollo urbano que a su vez hacen de Cabezón de la Sal cabecera y centro urbano comarcal, donde llega y se ubica la nueva estación del ferrocarril el año 1.895 (imagen 9), determinantes en el inicio del desarrollo industrial de la villa.

Entre los principales caminos cabe mencionar:

1800-1850, construcción de la carretera nacional 634 de Santander a Oviedo.
1868, construcción de la carretera comarcal, 1º a Saja y en 1896 hasta Reinosa (imagen 10).
1875-1896, construcción de la nueva carretera de Cabezón de la Sal a Comillas.
1895, ferrocarril Santander-Cabezón de la Sal y en 1905 a Llanes y Oviedo.

La villa de Cabezón de la Sal se construye en la encrucijada del eje este-oeste, Cantabria-Asturias y del norte-sur, Costa a Reinosa y la Meseta. Se consolida como la rótula que articula los territorios y valles interiores con el gran eje este-oeste, en donde la región perfila su desarrollo para los próximos siglos.

4.- DESARROLLO CONTEMPORÁNEO

Desde finales del siglo XIX, pero sobre todo a partir de los años 70 del pasado siglo, se producen una serie de hechos que marcan el desarrollo contemporáneo de la villa y con ello, un cambio en las formas de construcción y estilo en sus arquitecturas. Se pasa de un modelo tradicional agrupado, al desarrollo de nuevos procesos de extensión y dispersión, acentuados en las últimas décadas por el aumento espectacular de la movilidad individual basada en el uso generalizado del automóvil. Procesos que tienden a generar un desarrollo en “mancha de aceite” en torno a los caminos y a la congestión del núcleo central de la villa, donde se concentran la mayor parte de los servicios.

Cabezón de la Sal se ha convertido a lo largo del pasado siglo en un importante centro comercial, industrial y de servicios para amplias zonas del occidente de Cantabria. Esto ha supuesto un desarrollo urbano notable a partir del año 1.965, superados los problemas de los “hundimientos” provocados por la explotación de las minas de sal con nuevas técnicas. Se citan a continuación algunos de los hechos determinantes en su desarrollo urbano e industrial, la importancia de los mercados de ganado y de abastos, y su evolución reciente como cabecera y centro de servicios y de ocio comarcal.

Construcción de nuevas instalaciones en Las Salinas: 1870, 1895, 1920.
Construcción en el Sajón de la nueva central eléctrica: 1898
Construcción de la nueva red de distribución de agua: 1908
Construcción de nuevas fábricas de abarcas, madera, queso, cerámicas, etc.,
Construcción e instalación de nuevos servicios de hostelería, transporte, etc.
Construcción de la nueva fábrica de Textil Santanderina, inicialmente el año
1928, convertida en el motor de la economía y el desarrollo comarcal.
El período de postguerra enlaza con la época de “hundimientos”, hasta 1970.
A partir de 1970 hasta 2010 se produce un desarrollo urbano muy notable, pasando el municipio de 4.500 a 8.000 habitantes, en parte como resultado de la nueva política territorial de “cabeceras de comarca”, que supuso la concentración se servicios administrativos tales como educación, salud, etc.
Ello supone la llegada de nueva población y la construcción de numerosos edificios para usos de equipamiento y de vivienda.

Conviene recordar que en el año 2000 se hallan censadas 570 actividades empresariales, 65 profesionales 138 licencias comerciales, etc. Asimismo, que la construcción de la autovía entre 1995-2005 ha inducido el desarrollo de nuevas zonas industriales en la Venta de Ontoria, Virgen de la Peña-Casar de Períedo, Polígono de Navas, etc.

5.- EL PLANEAMIENTO

A partir del año 1900, con la llegada del ferrocarril, la construcción de la nueva avenida desde el centro de la villa a la estación y el inicio de un desarrollo urbano e industrial, se producen diversos intentos de ordenarlo de forma racional a través del planeamiento. La mayor parte de ellos son intentos fallidos, planos que se dibujan pero no llegan a ser tramitados como tales planes reguladores, hasta la llegada del Plan General de Ordenación Urbana cuya redacción se inicia el año 1975 y queda aprobado el año 1981. Este documento ha permitido, a grandes rasgos, servir para canalizar y ordenar el crecimiento de la villa y su municipio hasta su revisión el año 1997 y la aprobación del nuevo Plan General a finales del año 2013.

A continuación se hace un relato cronológico de los documentos conocidos:

-. 1908, año en que aparece fechado un plano topográfico con la nueva red de distribución de agua y algunas alineaciones de calles y edificios.
-. 1933, Ordenanzas de Edificación, impresas, con un plano de alineaciones.
-. 1941, Plano de Urbanización firmado por Valentín Lavín del Noval.

-. 1950-1955, Plan General elaborado por Ángel Hernández Morales, que propone un Ensanche de población en la zona de La Cabroja. Una ocasión perdida de ordenar el desarrollo urbano, anulada por los intereses particulares.
-. 1970-1975, Plano de alineaciones oficioso, sin tramitar, seguido en parte.
-. 1975-1981, Elaboración y aprobación del Plan General de Ordenación.

-. 1996-1997, Revisión del Plan General y aprobación de Normas Subsidiarias.
-. 2000-2013, Elaboración y aprobación de un nuevo Plan General.

Cabezón de la Sal debe decidir cómo ordenar sus procesos futuros, sentar las bases del modelo económico y social, que sirva de referencia para regular su desarrollo territorial en la construcción del futuro como ciudad, de una “pequeña gran ciudad”. Para ello tiene que resolver tres problemas básicos, como son la variante del ferrocarril con sus “pasos a nivel”, la variante de tráfico hacia el valle de Cabuérniga y las inundaciones fluviales. El problema del ferrocarril es crucial, ya que constituye una barrera que constriñe la villa dentro de un perímetro urbano ya agotado y condiciona sus desarrollos en torno a los ejes viarios que articulan el centro de la villa con Carrejo y Ontoria y Vernejo, motivado por el estrangulamiento que suponen los pasos a nivel.
Solucionar estos grandes problemas resulta imprescindible para diseñar sin “corsés” un futuro urbano con calidad, pero esto depende de otros estamentos administrativos, con marcos jurídicos y financieros propios, ante los cuales el conjunto de la comunidad y sus representantes han de plantearlos y resolverlos.

6.- PAISAJE, PARQUES Y JARDINES

Para finalizar esta exposición se hace un breve repaso sobre algunos de los hechos más significativos en relación al paisaje y valorar así su importancia en el conjunto de las transformaciones territoriales y urbanas.

Se produce una deforestación temprana, principalmente de los bosques de robles, con el objeto de abastecer a las ferrerías, de conseguir madera para la construcción naval y de edificios, y en particular para suministrar combustible a los hornos de las salinas, proceso incrementado en los siglos XVIII y XIX.

Entre 1900 y 1950 se produce un cambio del modelo ganadero hacia un sistema de ganadería intensiva, estabulada, para la producción láctea. Con ello se producen nuevas transformaciones en el paisaje, con la aparición de los caseríos, el destino de las mieses a praderías y la concentración parcelaria.

A partir del año 1941 se inicia una transformación fundamental, con la desaparición de las masas forestales de bosques autóctonos en las tierras bajas, y la plantación sistemática de eucaliptos y pinos, esto produce otro paisaje y la degradación de laderas, desaparición de fuentes y manantiales tradicionales, de pastos y recogida de leña, de fauna, aumento de la escorrentía del agua y con ello de las inundaciones, etc. Como ejemplo de ello pueden verse las imágenes de La Brañona, antes y ahora, de la zona de Pontonillas, de las laderas del Escudo en las zonas de Santibañez y San Cifrian, etc.

A partir del año 1983 se inician las obras de encauzamiento del río Saja, lo
cuál, junto con las transformaciones producidas por la concentración parcelaria supone otro cambio fundamental en el paisaje agrario de la mieses y del valle.

Entre 1970 y el año 2010 se producen cambios sustanciales por un desarrollo urbano extensivo y la construcción de nuevos barrios residenciales, viviendas aisladas o naves en zonas dispersas, polígonos industriales, la autovía, etc.

Y finalmente destacar la importancia que en el paisaje urbano adquieren los numerosos parque y jardines que jalonan la trama urbana y el marco territorial, tales como el Ferial de La Losa, el Pico de la Torre, la Quinta San Diego, el Centro de Estudios Rurales en La Pesa, el Jardín de Carrejo, el de Jesús de Monasterio en Casar, o espacios como el Bosque de Secuoyas, la Campa de Santa Lucía, el Minchón en Ontoria y los nuevos caminos en torno al río Saja, con capacidad potencial de configurar un gran parque territorial de más de 50 hectáreas, articulando dos partes del valle ahora separadas por el río.

7.- ARQUITECTURAS

En el municipio existen conjuntos de arquitecturas construidas en los últimos siglos, con edificios de gran valor que representan lo mejor de cada época y de los diversos modelos y tipos. Ellos son la base del sistema urbano construido, donde predominan tipos que se repiten de forma sistemática junto a ejemplos singulares característicos, que enriquecen y diversifican el entramado urbano.

La mayor parte de esas arquitecturas han llegado hasta el presente después de un largo proceso histórico, lo que ha supuesto reformas y transformaciones en la mayoría. Se adjunta un cuadro gráfico que muestra una síntesis de los tipos correspondientes a las arquitecturas domésticas en el municipio de Cabezón de la Sal, donde se puede contemplar la riqueza y variedad de ejemplos aún presentes en la villa y sus aldeas.

Restos tan notables como los de las torres medievales de los Ceballos y la de los Fernández de la Reguera en Cabezón de la Sal, o los de la torre de Carrejo, se encuentran diluidos y/o semiocultos por las transformaciones producidas en sus solares, donde habitualmente se han construido casas-palacio adosadas a los muros de la vieja torre, pero las portaladas y otros restos defensivos han desaparecido, como cita el año 1691 el cronista de Carlos II, Francisco de Sota acerca de la torre de los Fernández de la Reguera situada en la Plaza de San Pedro del Barrio de La Pesa: “está derruida su fuerte torre cercada de fosos…”

En el último tercio del siglo XIX sobresalen los edificios financiados por la familia Igareda en estilo neogótico –Colegio del sagrado Corazón y Asilo de Carrejo- y el chalet del Conde de San Diego en estilo suizo-alpino (1900), hoy Casa de Cultura. Mención especial merece la presencia durante los veranos de L. Torres Balbás que tenía casa propia en la villa por parte de su madre (imagen 26) PIE Casa de la familia de L. Torres Balbás. En la casita de la izquierda veraneó el arquitecto, el cual construye una de sus primeras obras, pequeña pero excelente. Es el Panteón de sus tíos los Condes de San Diego (imagen 27), en el cementerio municipal. Igualmente destacable es el antiguo teatro municipal, en ruinas y derribado los años 60 del pasado siglo, con obra en su interior de los artistas María Blanchard, Benlliure y Cesar Abín.

Finalmente destacar a su vez la numerosa obra en la villa del arquitecto Javier González Riancho, cuya esposa María Serna era de Cabezón de la Sal, y quizás por ello proyecta y construye varias villas y edificios entre 1909 y 1934. En menos medida también existe obra notable de los arquitectos Lavín Casalís, Lavín del Noval…, referida a la construcción de casas unifamiliares y de pisos, entre 1900 y 1936. Las arquitecturas construidas en las últimas décadas constituyen un tema específico para otro curso.

8 abril, 2015 In ARQUITECTURA MARÍTIMA, PUERTO CASTRO URDIALES

ARQUITECTURA MARÍTIMA CASTRO URDIALES

PUERTO DE CASTRO URDIALES – CU/08

Abundantes cuevas como las del Cuco, Lastrilla, Hoz, etc, contienen yacimientos arqueológicos y pinturas que prueban la presencia humana en este territorio desde el Paleolítico. Escritores romanos testimonian la existencia de un puerto, el de los Amanos, elevado por Vespasiano a la categoría de Colonia para veteranos de sus legiones, con el nombre de Flavióbriga, del que con harta frecuencia aparecen vestigios en cuanto se accede al subsuelo de la ciudad. En los documentos medievales se lo cita por su nombre actual desde el siglo XI. Alfonso VIII le otorgó fuero en 1173, lo que facilitó su crecimiento y un importante desarrollo económico, junto al de otros puertos montañeses aforados. Fue a partir de entonces cuando los excedentes posibilitaron construir el castillo, las murallas y la preciosa iglesia gótica. Cuando las villas portuarias del Cantábrico oriental se federaron, en la llamada Hermandad de la Marina de Castilla, eligieron a Castro Urdiales por capital.

La villa portuaria entró en el siglo XV en grave crisis económica y demográfica, de la que lentamente lo sacaron sus marinos y pescadores, encuadrados en el Cabildo de Mareantes y Navegantes del Señor Santo Andrés, del que tenemos noticias documentadas a partir de 1395. Felipe II confirmó sus viejas ordenanzas de pesca y aprobó las reformas que le propusieron los castreños. A comienzo del siglo XVII rehicieron parte de los muelles de su puerto. Aunque ha desaparecido el archivo del cabildo, sabemos de sus andanzas medievales por Irlanda y modernas por Terranova, así como de su intensa actividad ballenera. Del siglo XIX se conservan los estatutos de pesca impresos en los años 1854, 1875 y 1878.

Como una de las componentes de la Hermandad de las Cuatro Villas, Castro formó también parte del Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar, y participó en los primeros intentos por constituir la Provincia de Cantabria, ya en el siglo XVIII. Para afrontar la desigual competencia con Bilbao, sus regidores pretendieron en dos ocasiones integrarse en Vizcaya, donde nunca fueron admitidos. La pesca, la industria conservera y la exportación de mineral fueron los factores primordiales para su desarrollo en el siglo XIX, en que fue elevado al rango de ciudad. Su territorio se había organizado en dos ayuntamientos constitucionales en 1822, el de Castro y el de Sámano, ambos en el partido judicial de Laredo. La reforma de 1835 incorporó al de Sámano el concejo de Agüera, y la capitalidad judicial se estableció en Castro Urdiales, donde estuvo hasta hace treinta años, en que volvió a Laredo. Desde 1992 radica de nuevo en Castro.

 

P-08 Castro Urdiales

08_063_CU_Edificio Pabellón de Remo de Castro.
08_064_CU_Tintoreria de Redes, Vivienda Celador Puerto y Oficina Puertos.
08_065_CU_Club Náutico.
08_066_CU_Balnerio – Hotel Miramar.
08_067_CU_Cargadero de Dicido.

8 abril, 2015 In ARQUITECTURA MARÍTIMA, PUERTO LAREDO

ARQUITECTURA MARÍTIMA LAREDO

PUERTO DE LAREDO – LAR/07

Aunque se ha encontrado alguna moneda romana en su solar, la más antigua puebla documentada es la que se formó alrededor del pequeño monasterio de San Martín, hacia el año mil, cenobio vinculado al de Santa Maria de Puerto. Con tierras rescatadas a éste último conformó Alfonso VIII la jurisdicción de la villa, a la que otorgó fuero el año de 1200. La actividad pesquera y mercantil marítima, desarrollada por sus vecinos desde entonces, fue la razón y base de su crecimiento y desarrollo, así como fuente de ganancias que permitieron cercar la villa con murallas y levantar la magnífica iglesia mayor gótica.

De 1306 es el documento más antiguo conservado sobre la actividad pesquera en Laredo. Desde entonces, el muy Noble Cabildo de Mareantes Hidalgos de San Martín de la Mar de la villa de Laredo acumuló buen número de privilegios otorgados por los sucesivos reyes. De 1570 es la confirmación por Felipe II de los capítulos de sus antiguas ordenanzas, a los que hicieron adiciones en 1615. En 1828 y 1867 fueron renovadas, adaptándolas a las nuevas circunstancias del siglo.

Pilotos y capitanes aquí nacidos participaron activamente en la gran expansión oceánica con que se inauguró la Edad Moderna. Desde el siglo XV estrechó los lazos con los vecinos puertos aforados, formando la Hermandad de Cuatro Villas, mientras la Corona constituía el Corregimiento de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar. Hasta 1570 fue base logística para la formación de armadas reales en el Cantábrico, protegida por los espigones de sus fuertes muelles. En 1629 logró fijar en su recinto la residencia del corregidor y la recaudación de rentas; diez años más tarde, fue saqueada por la armada francesa. Colmatado progresivamente su puerto de arena, no pudo competir con Santander por la capitalidad; lo que tuvo como consecuencia el que no se integrara en la Provincia de Cantabria. La importante industria conservera que desarrolló en el siglo XIX y la promoción urbanística y turística del XX son algunas de las claves de su recuperación.

Al instituirse en 1822 los primeros ayuntamientos constitucionales, uno de ellos fue Laredo, desgajada la villa de Seña y con el añadido del lugar de Oriñón. Por la reforma de 1835 le fue segregado también el concejo de Oriñón, quedando en los límites con los que ha llegado hasta hoy. Siempre ha sido cabeza de partido judicial. El término actual de este municipio es la suma del de dos de los diez concejos en que se articuló el territorio concedido a la villa por su fuero fundador.

P-07 Laredo

07_059_LAR_Edificio del Club Náutico (Punta El Sable).
07_060_LAR_Edificio de Acceso al Club Náutico (Punta El Sable).
07_061_LAR_ Escuela de Vela “La Cantina”_(Sentencia de Demolición).
07_062_LAR_ Edificio Oficina Puerto de Laredo.

8 abril, 2015 In ARQUITECTURA MARÍTIMA, PUERTO COLINDRES

ARQUITECTURA MARÍTIMA COLINDRES

PUERTO DE COLINDRES – COL/06

Como los concejos circundantes, debió formarse en torno a un pequeño monasterio, el de San Jorge y San Juan, del que se conservan noticias desde el siglo XI. En lo eclesiástico fueron sufragáneos de Santoña y en lo civil dependientes de Laredo. Enrique III lo empeñó con otros lugares a cuenta de una deuda, que los vecinos rescataron mediante un repartimiento, por lo que retornaron a la condición de realengo. La equívoca redacción de la carta real en esto se reconocía permitiría a este concejo y a Limpias, ya en la Edad Moderna, eximirse de pagar impuestos, alegando condición de vizcainía que nunca tuvieron. Jamás se les recibió en las juntas de Valmaseda ni de Guernica, pero ello les permitió vivir al margen de la fiscalidad hasta el final del Antiguo Régimen. Una de sus mayores riquezas provino del cultivo de agrios que se exportaban a Flandes e Inglaterra. En el siglo XVII la Corona estableció en el sitio de Felgote un astillero real, en el que se botaron más de treinta galeones para las armadas reales y capitanas y almirantas para las flotas de Indias.

En 1783 se creó el gremio de pescadores de Colindres, con el nombre de Cofradía de pescadores de San Gines de Colindres en buena medida gracias a las crecientes dificultades del puerto de Laredo, por culpa del aterramiento progresivo, aunque sometida a la dependencia de esta última villa. Su situación estratégica en la preciosa ría del Asón, le permitió emanciparse posteriormente, hasta llegar a tener la considerable flota con que cuenta en la actualidad.

Desde 1822 se instituyó como ayuntamiento constitucional autónomo, dentro del partido judicial de Laredo, en que hoy sigue. El término actual de este municipio es el mismo que tuvo el concejo de la antigua Villa de Colindres, dentro del ámbito territorial concedido a Laredo por el fuero.

 

P-06 Colindres

06_057_COL_Edificio Antigua Lonja y Cofradía.
06_058_COL_Edificio de la Casa del Mar.

8 abril, 2015 In ARQUITECTURA MARÍTIMA, PUERTO SANTOÑA

ARQUITECTURA MARÍTIMA SANTOÑA

PUERTO DE SANTOÑA – STÑ/05

En el monte Buciero, mole rocosa en el estuario del río Asón, que probablemente en otro tiempo fuera isla, se han encontrado algunos abrigos con yacimientos arqueológicos prehistóricos, mientras que, junto a la iglesia parroquial, se ha excavado un vertedero con materiales romanos. De los albores de la Edad Media data el monasterio de Santa María de Puerto, que para el siglo XI ya había logrado una notable expansión. Por donación real pasó a convertirse, durante la centuria siguiente, en priorato del abadengo de Nájera. Retornado el puerto a la condición de realengo en 1579 con intervención de Felipe II, ese mismo año firmó con la Merindad de Trasmiera carta de hermandad, junto con las villas de Argoños y Escalante.

Sabemos que los monjes del monasterio de Sta. Mª del Puerto ya percibían derechos por ballenas y pescados que capturaban los de Santoña en el siglo XII. No obstante, el privilegio exclusivo de Laredo para pescar entre el cabo Machichaco y la ría de Oriñón les impidió hasta el siglo XVII el ejercicio desahogado de la pesca. Fue entonces cuando crearon la Cofradía de Pescadores de Nuestra Señora del Puerto de Santoña. La pugna con Laredo por emanciparse de la jurisdicción marítima dio lugar a muchos conflictos y largos pleitos.

Santoña sufrió dos penosos ataques navales, con los consiguientes saqueos e incendios, en 1639 y 1719, así como la ocupación francesa durante la Guerra de la Independencia, lo que acabó por poner de manifiesto su alto valor estratégico, por lo que fue convertida en plaza fuerte durante el siglo XIX. Aquí nació el insigne piloto y capitán Juan de la Cosa, uno de los primeros descubridores y exploradores del continente americano.

El XIX fue testigo de la implantación en la villa de una importante industria conservera y del crecimiento espectacular de su flota. Los estatutos de pesca más viejos que hemos localizado datan de 1892, ya impresos. Hoy Santoña es el puerto pesquero más importante de la comunidad autónoma de Cantabria.

El concejo pasó a ser ayuntamiento constitucional en 1822, pero integrado en el partido de Laredo; en 1835 fue trasladado al de Entrambasaguas, donde permaneció durante cincuenta años. A partir de entonces es cabeza del partido judicial de su nombre. El término de este municipio es el mismo que anteriormente tuvo la Villa de Santoña, en los confines de la Merindad de Trasmiera.

P-05 Santoña (4 uds)
05_053_STÑ_ Edificio de Capitanía (al lado de la Plaza de Toros).
05_054_STÑ_ Deposito de Agua (al lado de la Plaza de Toros).
05_055_STÑ_ Nave de Tintado de Redes.
05_056_STÑ_ Edificio de la Escuela de Remo.

8 abril, 2015 In ARQUITECTURA MARÍTIMA, PUERTO SANTANDER-CAMARGO-ASTILLERO-PONTEJOS-PEDREÑA-SOMO

ARQUITECTURA MARÍTIMA Santander, Camargo, Astillero, Pontejos, Pedreña, Somo

PUERTOS DE SANTANDER, ASTILLERO, PONTEJOS, PEDREÑA Y SOMO SA/AS/PON/PE/SO/04

Al cabo de las Guerras Cantabras, concretamente en el año 19 a.c., los romanos fundaron el puerto de Portus Victoriae, que algunos autores identifican con Santander y, otros, con Santoña. El emplazamiento de esta nueva población y puerto era inmejorable gracias al abrigo de la bahía. En un principio, la actividad principal del puerto, y motivo de su construcción, era la exportación de minerales hacia otros puntos del Imperio. En 1926 se forma la Hermandad de las Marismas de la que Santander es parte.
En 1494 se crea el Consulado de Burgos que posteriormente permite el tráfico de lana en el puerto de Santander, incidiendo positivamente en la economía local.
En el siglo XVI Santander es uno de los puertos fundamentales para la Marina de Castilla y para el comercio del Reino de Castilla. En 1570 el rey Felipe II declara al puerto base naval del Cantábrico. En 1639 se funda el Real Astillero de Guarnizo, germen de lo que actualmente es Astander, en el actual municipio de El Astillero.
En 1765 se promulga del Real Decreto de Libre Comercio, que permite a Santander comerciar con las colonias españolas en el Nuevo Mundo. Veinte años más tarde, en 1785, se crea el Consulado de Santander. Gracias a estas dos medidas, el comercio colonial aumenta y la ciudad prospera hasta convertirse en una de las ciudades portuarias más importantes.
En 1801 se crea la provincia marítima de Santander.
En 1893 se produce la explosión del vapor Cabo Machichaco atracado en el muelle de Maliaño del puerto santanderino. Su carga, compuesta de dinamita y ácido sulfúrico ardió durante horas antes de explotar.
Con la pérdida de las últimas colonias el puerto perdió su principal recurso, hecho que se dejó notar en la economía de la ciudad.
El 1918 se funda el Depósito franco de Santander, uno de los primeros del país.
A mediados del siglo XX, se decidió que, en aras de aumentar la capacidad y competitividad, era necesario trasladar las tareas propias del puerto del centro de la ciudad a otro lugar, ese lugar sería una zona de marismas de la Bahía de Santander tras su relleno. El emplazamiento escogido para efectuar el relleno y, por tanto, del nuevo núcleo del puerto sería la Ría de Raos, en el límite municipal entre Santander y Camargo. En 1985 se inauguran los primeros muelles de Raos y cuatro años más tarde, en 1989, se finalizan las obras del espigón norte de Raos y la terminal de ferry. Posteriormente, con unas instalaciones más modernas y apropiadas, el puerto inicia el tráfico de automóviles, una de sus actividades principales.

P-04 Santander – Camargo – Astillero –Pontejos – Pedreña – Somo
04_010_SA_Escuela de Vela – Isla de Torre.
04_011_SA_Museo Marítimo del Cantábrico.
04_012_SA_Instituto Oceanográfico.
04_013_SA_Escuela Náutico Pesquera.
04_014_SA_Naves Archivo Puerto Santander.
04_015_SA_Edificio Auxiliar de Control del Dique de Gamazo_(BIC).
04_016_SA_Naves Almacén (anexos CAR de Vela a eliminar por proyecto de Zahera).
04_017_SA_Edificio sede del CAR de Vela “Príncipe Felipe”.
04_018_SA_Pabellón Prácticos del Puerto de Santander.
04_019_SA_Real Club Marítimo de Santander.
04_020_SA_Palacete del Embarcadero.
04_021_SA_Pabellón expedición de billetes “Los Reginas”.
04_022_SA_Grúa de Piedra.
04_023_SA_Puerta de Acceso Puerto_(Rotonda Gasolinera Resines‐ proyecto cierre L.Pedraz).
04_024_SA_Estación Marítima.
04_025_SA_Pabellón Control de Acceso Estación Marítima + Puerta Acceso.
04_026_SA_Edificio Administrativo Puerto Santander 1.
04_027_SA_Edificio Sanidad Puerto de Santander.
04_028_SA_Edificio de Aduanas.
04_029_SA_Edificio de la Comandancia del Puerto de Santander.
04_030_SA_Pabellón Auxiliar Puerto Santander (delante de la Comandancia).
04_031_SA_Edificio Administrativo Deposito Franco (quiebro c/Antonio López).
04_032_SA_Casa del Mar.
04_033_SA_Pabellón almacén redes (próximo a la Antigua Lonja).
04_034_SA_Edificio Restaurante Rema. (antigua Churrería Manolo, curva Brisas).
04_035_SA_Nave Sotoliva – Administración Puerto de Santander 2.
04_036_SA_Control de Acceso al Puerto de Santander (Raos).
04_037_SA_Edificio Restaurante Cormorán.
04_038_SA_Complejo Rhin (Deposito‐Torre escultura Orallo y bajos del Rhin).
04_039_SA_Balneario ‐ Restaurante “La Magdalena”.
04_040_SA_Balneario ‐ Restaurante “La Concha”.
04_041_SA_Club “La Horadada”.
04_042_SA_Edificio Centro de Interpretación del Litoral – La Maruca.
04_043_SA_Edificios de Maniobra Carros Varaderos – Bº Pesquero.
04_044_SA_Fabrica de Piensos Compuestos Bioter Biona S.A. – Bº Pesquero.
04_045_CA_Edificio de Comandancia Puerto de Raos.
04_046_CA_Surtidor Puerto de Raos.
04_047_AS_Cargadero de Orconera – Ría Astillero.
04_048_PON_Hospital Marítimo de Pedrosa – Pontejos.
04_049_PE_Pabellón de Servicios del Puerto de Pedreña.
04_050_PE_Marquesina ‐ apeadero barcas (Golf de Pedreña).
04_051_SO_Club de Surf en Somo.
04_052_MC_Monumento a la Marina de Castilla (Al Indiano).