El edificio es de planta rectangular con cuerpos anexos utilizados como almacenes. La estación tiene dos alturas con una vivienda asociada en planta primera: En planta baja se sitúa una pequeña sala de espera para pasajeros completamente abierta al andén

La estación está construida con muros de carga y cubierta a dos aguas con estructura de madera.

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Se desarrolla en una planta, rectangular (19×6 m.), con dos piezas anexas, destinadas a vivienda y almacén. El edificio es simétrico con un acceso a la vivienda por el centro y dos huecos a cada lado, uno de ellos está completamente abierto al andén y sirve de sala de espera para los pasajeros.

El edificio es de muros de carga con las esquinas trabadas por sillares de piedra arenisca. El encuentro con la cubierta se remata mediante una cornisa moldurada que recoge la cubierta a cuatro aguas de teja cerámica plana y un frontis decorado con filigranas y el nombre del apeadero. Excepto los recercados de piedra arenisca en los huecos de ventanas está acabado en revoque rugoso. Los anexos deben ser posteriores a la fecha de construcción del edificio y no tienen ningún valor arquitectónico.

«La Compañía de Hierros del Norte impuso la renuncia de ciertas servidumbres y el pago de la mitad de gastos de la instalación que ascendía a 6000 ptas.»

«7 Febrero 1884 se hace entrega de 3000 ptas. a la compañía»

«25 Junio de 1884, se concede el Apeadero cuyas obras se inauguran el 25 de noviembre 1885»

«Se prescinde de funcionario para despachar billetes (…) se solicita la vuelta del funcionario 1935 por el Alcalde de Torrelavega D. Ramón Torre Tejera»

«El camino de las Varias ocupa el actual andén, se trasladó y subió(… ) problemas de desprendimientos e incomunicación (…) 1760m. anchura 3m., 40 ó 50m. sobre el nivel de la vía, el 3 de noviembre 1879, Ingeniero Jefe división de ferrocarriles Luis Dioz da la orden de arreglar la carretera.»

“Reclamaciones sobre el apeadero de Viérnoles. 1935-1936”

Archivo municipal de Torrelavega: lg. NC36438   H171;4,1,

“1879 Expediente del camino de las Varias de Viérnoles contra la empresa de Ferrocarril”

El edificio está formado por una sola planta con un pequeño sótano destinado a instalaciones. La planta está compuesta por un espacio para los viajeros alargado en el sentido de los andenes, en el cual se encuentra una pequeña cafetería en el lateral derecho con los aseos, mirando a las vías el frente de taquillas y el de facturación en el opuesto. Detrás de él se encuentran las dependencias de explotación de RENFE y SACIM, con el elemento singular del enclavamiento, el cual avanza hacia las vías mediante un cuerpo facetado. Anexo a él se sitúan los vestuarios del personal.

Todo el frente de los andenes se encuentra cobijado bajo una gran marquesina en voladizo (37,75×5,5 m.). Existen tres andenes, tanto el central como el del edificio de viajeros tienen una anchura mínima 5,5m., en el segundo, el anden en las zonas próximas a la estación se duplica.

La fachada combina muros aplacados en piedra, revocos, revestimientos de madera y fachadas acristaladas con carpintería de aluminio anodizado natural y cubierta de chapa plegada al igual que la marquesina.

En 1991 se reforma la estación con proyecto del arquitecto Juan Ignacio Intxausti. Dentro de las modificaciones generales «se desplaza el despacho de billetes, desaparece la consigna de equipajes y     los aseos públicos con acceso exterior pasan a estar situados junto al vestíbulo, con acceso directo desde este. Se establece una relación directa entre el jefe de la estación y SACIM con circulación y enclavamiento, disponiendo sus locales de trabajo en continuidad visual y de paso. Se sitúa un archivo para SACIM y jefe de la estación y los nuevos vestuarios de personal se ubican donde estaban los aseos públicos.»

“El camino de hierro de Alar del Rey a Santander-Del ferrocarril de Isabel II hasta el final del monopolio de RENFE” Manuel López Calderón

http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Torrelavega

La estación está formada por un cuerpo de planta rectangular (36×8.5 m.), en la cota del andén, sobre el que se sitúa otro en el centro (16×8.5 m.) y de menor altura. Esto genera un núcleo central, zona de viajeros en planta baja (despacho de billetes, sala de espera, retretes,…) y vivienda (jefe de estación) en planta primera. En los laterales, dos naves destinadas a usos propios del funcionamiento de la estación. Se conservan los huecos originales únicamente en planta primera y en planta baja se encuentran todos rasgados. En la fachada del andén existió una marquesina, que cobijaba a los usuarios de las inclemencias meteorológicas, sustentada por seis columnas de fundición con fuste liso y capitel con motivos vegetales de unos seis metros de luz.

Está construido con muros de carga de mampostería sobre el que se apoya una estructura probablemente de cerchas. La planta baja se distingue de la primera en su fachada, por una imposta que se remata en los testeros en dos muros piñones escalonados que recogen la cubierta a dos aguas de teja de las naves laterales. En estos muros piñones se sitúan los letreros de la estación en azulejo cerámico. La planta primera se remata con una cornisa moldurada que recoge la cubierta a cuatro aguas de teja cerámica árabe.

Contigua a la estación de viajeros de Sierrapando, al Este de la misma, se encuentra la antigua Cantina y Fonda.

El edificio de dos alturas (baja y primera) de planta rectangular (13×8.5 m.) se orienta en paralelo a la vía al Sureste, estando su cota de acceso más baja que el nivel del andén. En planta baja se situaría la cantina (comedor, cocina, cantina,…) con acceso desde la calle en la fachada Oeste y tres salidas a la vía al Sureste, cubiertas por una marquesina. La planta primera tendría uso de hospedaje (habitaciones, baños,…) y se accedería mediante unas escaleras en planta baja.

El edificio se asienta sobre una corta de cimentación en la que se apoyan muros de carga de mampostería de piedra trabadas con sillares de piedra arenisca en las esquinas. La planta primera se remata con una cornisa moldurada que recoge el pesebrón de la cubierta a cuatro aguas de tejas árabes. La marquesina en voladizo está rematada con un dosel de madera.

«La estación estaba alejada dos kilómetros del núcleo urbano; por ello la empresa del ferrocarril de Isabel II, tuvo que construir la carretera de acceso desde la ciudad hasta la estación, costo 227.000 reales en el año 1859. También se comunicaba con el centro de esta ciudad por medio del ferrocarril “El Grillo”, de vía métrica, ramal de F.C. Cantábrico.»

«Fue un lugar de embarque para en numeroso ganado que acudía a las ferias semanales.»

«La primitiva estación de Torrelavega, contaba con dos vías de sobrepaso, dos vías muertas por el lado izquierdo y otras dos vías muertas por el lado derecho. Hoy en día es un apeadero del que se conserva la bifurcación Solvay, para trenes de potasa a la química.»

Archivo municipal de Torrelavega: lg. NC20411 Enero “Cesión para la línea Ferroviaria”                                                                     http://www.spanishrailway.com/capitulos_html/alarasantander.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_Sierrapando

Ambos volúmenes están acabados con monocapa color salmón, y zócalo, recercados de vanos, esquineros, aleros y línea de imposta entre plantas pintados en color granate. Las cubiertas, a dos aguas, son de teja cerámica.

Al volumen de planta baja descrito se adosa en su fachada Suroeste otro, también de planta única y aproximadamente 13×6 metros. Esta construcción, que funciona como cafetería-restaurante está acristalada en todo su perímetro y posee cubierta plana.

Hacia el Sur, aparecen otros dos volúmenes, ambos de planta baja y con estética similar a la del edificio de viajeros.

Uno de ellos, de 6×7 metros y cubierta a dos aguas, se utiliza como almacén de la cafetería, mientras que el otro, de 6×10 metros y cubierta a cuatro aguas, es un local técnico de la propia estación, en el que finaliza una vía muerta.

Dentro del conjunto ferroviario cabe destacar la existencia de una marquesina en el andén frente al edificio de viajeros. Cubre una superficie aproximada de 17×5 m. y se compone de un muro en la parte Noreste y una cubierta metálica a un agua, que se apoya sobre dicho muro y sobre diez perfiles de sección cuadrada.

Construido en fábrica de ladrillo cara vista, revestido con revoco y pintura únicamente en su fachada Este, destaca el uso de ladrillo a sardinel en la formación de dinteles de vanos.

En el frente Oeste dos arcadas de medio punto, actualmente tapiadas y en las que se abren sendas ventanas, sugieren la existencia de un antiguo porche de espera que ha sido ganado como espacio interior de la vivienda en la que se ha transformado. Todas las nventanas se protegen con verjas de fundición.

La cubierta, de teja cerámica curva, se compone de dos piezas, ambas a dos aguas, situadas tranversalmente entre sí.

La parcela se encuentra vallada a lo largo de sus frentes Norte y Este, donde linda con vía pública rodada, con elementos de madera y malla.

La estación de Muriedas es una estación de mercancías y clasificación de ADIF, situada en el punto kilométrico 509 de la línea de Palencia a Santander (línea 160 de Adif), entre la estación de Nueva Montaña y la estación de Muriedas Bahía.

Existen dos sencillas edificaciones destinadas a uso ferroviario sin apenas valor arquitectónico que probablemente fueron construidas a finales de los años 80 cuando se desmontó el antiguo ramal del Puerto que salía de la propia estación de Santander y se sustituyó por uno nuevo que parte de la estación de clasificación de Muriedas

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El acceso al recinto se realiza desde la calle Cajo atravesando las viviendas del poblado de RENFE. Junto a la entrada se sitúa un edificio sin ningún valor arquitectónico destinado a almacén, vestuarios y comedor de personal de la compañía, que acompaña a un transformador eléctrico del depósito. Una nave de gran volumen que alberga oficinas, jefatura del departamento y taller de locomotoras completa el conjunto de edificios situados en la esquina NO del área.

La nave alargada utilizada como foso de unidades y el taller de locomotoras de forma semicircular, el edificio más interesante del conjunto, son anteriores al resto de naves del recinto y forman parte del proyecto de andenes y vías diseñado y ejecutado por los Ingenieros de la Compañía de Ferrocarriles del Norte en los años de postguerra. Estos dos edificios a conservar fueron construidos en la primera mitad de los años cuarenta, al mismo tiempo que Luís Gutiérrez Soto proyectaba las estaciones de viajeros de RENFE y FEVE junto con la torre de viviendas de empleados que las separa.

Los dos edificios destacan por su funcionalidad y su forma derivada directamente de su función sin ningún efecto decorativo exterior. Los elementos constructivos utilizados son los habituales de la técnica de la época. La estructura es de hormigón armado, con muros de ladrillo cara vista. Los muros de ladrillo se revocan en zonas concretas del edificio como esquinas, zócalo y pilares que se usan para delimitar los diferentes paños de ladrillo. En los edificios de las Estaciones estos elementos revocados se chapan con piedra de Escobedo.Ambos edificios pueden ser considerados parte del conjunto arquitectónico de las Estaciones proyectadas por Luís Gutiérrez Soto dado que comparten los mismos criterios de diseño con líneas sobrias y modernasJunto a los dos edificios anteriores se encuentra una plataforma giratoria electrificada, un elemento de especial interés que completa el conjunto de instalaciones ferroviarias a conservar. Esta infraestructura ferroviaria si bien no es la única en la Península, Burgos o Valladolid tienen plataformas similares, si que es una muestra de arqueología industrial del Ferrocarril en Cantabria. Este tipo de estructuras son interesantes por su singularidad y están siendo rehabilitadas y reutilizadas para regenerar partes degradadas de la ciudad.

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Informe Colegio Arquitectos Cantabria 2008

Gran Enciclopedia Cantabria 2002

La obra de Luis Gutierrez Soto COAM 1978

El ala de RENFE, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior pero cubierto por el lucernario abovedado, no ha perdido su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por RENFE. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas largísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

El edificio de FEVE, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, expresando así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por RENFE, asentaba el edificio al nivel del viajero.

De los edificios de almacenes existentes en la actualidad, en la zona Oeste entre las playas de vías de FEVE y RENFE, queda una suerte de sucesivos elementos, unos reformados recientemente (Correos) y otros cerrados.